Ciklosti savulaik dominēja Vjetnamas ielās, bet tagad viņi visi ir salikti ap tūristu rajoniem, piepildīti ar ārzemniekiem lielās tūristu grupās. Sākot no visuresamības līdz izzušanas robežai, šeit ir aizraujoša ciklo vēsture Vjetnamā.
Xích lô
Pirms ciklo ierašanās Vjetnamā atradās rikša, skarbs un nežēlīgs transporta līdzeklis, kuru pat Francijas varas pārstāvji uzskatīja par necilvēcīgu. Tātad 30. gadu sākumā Francijas Sabiedrisko darbu ministrija sāka trīsriteņu nomaiņas izmēģinājumus, parādot Parīzē viņu jaunos dizainus ar lielu publicitāti, kas demonstrēja “Tour de France” uzvarētājus Bois de Boulogne. Divus gadus pēc šiem pirmajiem prototipiem cilvēks ar nosaukumu Pjērs Kupeuids izstrādāja un uzbūvēja pats savu versiju, lai nonāktu Francijas Indoķīnā.
Rikšas brauciens Hanojā © Musée Annam / WikiCommons
Pjērs Kupeāds tajā laikā bija ideālā stāvoklī. Kopš 1920. gadu sākuma viņš dzīvoja Indoķīnā un viņam piederēja “Établissements Pierre Coupeaud et Cie” - velosipēdu uzņēmums Pnompeņā. Pēc atgriešanās Kambodžā ar savu prototipu Pjērs Kupeuda no vietējās valdības saņēma līgumu par savas jaunās “vélo-pousse” flotes būvēšanu, jo toreiz ciklo sauca. Viņš mēģināja rīkoties tāpat Saigonā, bet varas iestādes tur nebija ieinteresētas, paziņojot, ka viņi uzskata šo jauno izgudrojumu par pārāk revolucionāru. Tad viņam radās spoža mārketinga ideja: laika izmēģinājums.
Pnompeni uz Saigonu uz trim riteņiem
1936. gada 9. februārī divi vietējie velosipēdisti pameta Pnompeni, turot to galā. Viņi devās uz Saigonu, kam sekoja ierēdņi automašīnā, kuri viņus veica ar hronometru palīdzību. Duets brauca visu nakti, veicot 240 km (149 jūdžu) braucienu tikai 17 stundās un 20 minūtēs - ievērojami ātrāk nekā jebkurš rikša. Displejs guva milzīgus panākumus.
Pēc sacīkstēm Saigonas mērs atteicās un atļāva savā pilsētā izmantot 20 no šiem jaunajiem kontraktiem. Kā izrādījās, varas iestādes bija pareizi novērtējušas: ciklo faktiski bija revolucionārs, bet ne graujošs. Līdz 1940. gadu sākumam gandrīz katrs rikša Saigonā tika aizstāts ar jauno xích lô.
Ciklo un rikša Hanojā 1940. gadā © Musée Annam / WikiCommons
Ciklo var palikt
Tā kā koloniālisms Vjetnamā beidzās ar vardarbīgu un nokavētu nobeigumu pēc Otrā pasaules kara, kad francūži beidzot izstājās pēc viņu sakāves Diem Bien Phu 1954. gadā, ciklo tika uzskatīts par populāru pārvietošanās līdzekli. Tas bija labāk nekā velosipēdi kravas un grupu vilkšanai, piemēram, mātēm ar bērniem, un vairums cilvēku vienkārši nevarēja atļauties velosipēdu. Brauciens ar velosipēdu sākumā nebija lēts, taču tas drīz mainījās.
Kad viņi bija pie varas, franči bija stingri kontrolējuši vietējo rūpniecību, bet tagad vietējie ražotāji varēja ražot arī ciklos. Dizainu bija viegli nokopēt, un materiālus vietējos tirgos varēja atrast salīdzinoši lēti, īpaši tirgos, kur ir izlaupītas preces. Tā kā karš mainījās uz cīņu pret imperiālismu, ciklo skaits pieauga gan pēc skaita, gan pēc popularitātes.
Ciklos Saigonā 1968. gadā © manhai (oriģināls Brian Wickham) / Flickr
Vjetnamas kara laikā - vai Amerikas kara laikā, kā zināms Vjetnamā - automašīnas un motociklus varēja atļauties tikai militārpersonas un ļoti bagāti cilvēki. Ciklos bija daudz biežāk. Daži autovadītāji darbojās vai nu kā ārštata darbinieki, tieši tāpat kā xe ôm autovadītāji joprojām strādā šodien, bet vairums strādāja privātos uzņēmumos. Pēc Saigonas krišanas 1975. gadā jaunās varasiestādes organizēja ciklo vadītājus lielos kooperatīvos. Šie kooperatīvi ilga līdz 80. gadu beigām, kad tirgus spēki mainīja visu.
Ienāk motocikls
Pirms Vjetnamas valdība 1986. gadā pieņēma Đổi Mới politiku, kas ļāva panākt konkurenci tirgū uz sociālistu orientētā ekonomikā, vidējam cilvēkam motocikls joprojām bija pārmērīgi dārgs. Vespa vai Simsonu varēja atļauties tikai turīgi cilvēki. Pieaugot ekonomikai, motocikli izplatījās, un priekšgalā bija Honda ikoniskais Super Cub. Valsts pieauga no tikai 500 000 mehānisko transportlīdzekļu 1994. gadā līdz 14 miljoniem 2004. gadā.
Līdz gadsimtu mijai cilvēki sāka skatīties uz priekšu pret tiem, kas lietoja velosipēdus un ciklos. Visi, kas bija jebkurš, brauca ar motociklu vai arī izmantoja motocikla taksometru, kas bija ātrāks un lētāks nekā braukšana ar velosipēdu.
Ciklos bija palicis tikai viens tirgus: lielas un smagas kravas, kuras nevarēja pārvadāt ar motociklu - un, ja jūs kādreiz esat bijis Vjetnamā, tad jūs jau zināt, ka cilvēki šeit pārvadā gandrīz visu, kas ir tikai motocikls. Ciklo bija uz izmiršanas robežas.
Laipni lūdzam Vjetnamā
Tā kā Vjetnamas iedzīvotāji izmantoja motociklu, ciklo vadītāji atradās izlikti no darba katrā lielākajā pilsētā. Motociklu vadītāji sūdzējās, ka velosipēdi aizsprosto satiksmi, jo tie bija lēni un plaši. Atbildot uz to, varas iestādes piespieda ciklos izbraukt no galvenajām ielām. Līdz 2000. gadu vidum ciklo bija diezgan labi aizliegts visās lielākajās pilsētās.
Šoferiem bija jāpievienojas dārgai tirdzniecības grupai vai jāriskē, ka satiksmes inspektori konfiscēs viņu ciklos. Lai kompensētu grūtības, daudzi velosipēdu vadītāji vērsās pie scamming cilvēkiem, kas radīja vēl lielāku spiedienu. Izplatījās vārdi, ka nav prātīgi braukt ar ciklo, tāpēc to skaits samazinājās vēl vairāk.
Mūsdienās tūristi ir vienīgie ievērojamie ciklo braucēju klienti. Ārzemnieki izbauda velo braucienus, jo piedāvā mierīgāku apkārtnes skatu, it īpaši tādās vietās kā Hošimina un Hanoja, kur satiksme ir nenormāla. Bet operatoru skaits joprojām tiek stingri reglamentēts. Tāpēc tiek lēsts, ka Hošiminas centrā ir palikuši mazāk nekā 300 ciklogu, bet citās pilsētās - vēl mazāk.
Ciklo ar tūristu Hošiminā, Vjetnamā © kc7fys / Flickr
Un tas nav tikai regulējums. Vjetnamas plaukstošajā ekonomikā strādniekiem šajās dienās ir vairāk iespēju strādāt. Nav viegli vadīt ciklo. Viņi bieži strādā diennakts karstākajā laikā un saņem algas, kas mainās atkarībā no tūristu skaita. Tas vienkārši vairs nav pievilcīgs darba virziens.
